Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Paris - Je tomu již více než 2 měsíce, co byla ve východní Francii uvedena první část nové LGV-Est (LN6). Jedná se o 301 km nové vysokorychlostní trati projektované s potenciálem na 350 km/h a v současnosti pojížděné 320 km/h. Díky tomuto gigantickému dílu se zkrátila cesta Paris - Strasbourg ze 4h00 na 2h20. Kilometrická vzdálenost mezi stanicemi Paris-Est a Strasbourg se tímto zkrátila z původních 503km na 451km. Pro další zvýšení efektu velké rychlosti bude třeba v následujících letech dobudovat 2. fázi této trati, která dále zkrátí cestovní čas mezi výše jmenovanými městy na 1h50.
Magistrála pro Evropu
Celá LGV Paris - Strasbourg je součástí 1500 km dlouhé železniční osy nazývané "Magistrála pro Evropu", která propojí vysokorychlostně Francii se střední Evropou, konkrétně městy München, Salzburg, Linz, Wien a Budapest / Bratislava. Celý projekt, který bude ve finále sloužit přímo 34 mil. občanů 5 států v Evropě a dalším v širším pohledu, je Evropskou komisí (EK) zařazen jako jeden z prioritních v rámci sítě RTE-T. Péter Balász, který byl EK jmenován koordinátorem pro tuto osu, zařadil 2. fázi LGV-Est mezi 6 stavebních částí, které bude nutné financovat a realizovat do roku 2015. Jednou z nich je i přeshraniční sekce Strasbourg-Kehl-Appenweier s novým 2 kolejným mostem přes Rýn, který bude uveden do provozu v roce 2010. Tato sekce v Německu (Appenweirer) naváže na již realizovanou NBS. V současné době probíhají modernizační práce na průjezdu železničním uzlem Ulm a v sekci Augsburg - München.
94 mil. EUR na počáteční studie
Již 24. ledna 2007 podepsal francouzský stát, RFF a další účastníci konvenci pro financování přípravy projektu 2. fáze LGV-Est tak, aby mohla být v roce 2010 zahájena samotná stavba. Tento rozpočet by měl pokrýt projekt stavby, archeologický průzkum a studie přeložek sítí. Rozdělení je následující (v mil. EUR): stát 27,08 / RFF 22 / EU 18 / region Alsace 14 / region Lorraine 9,4 / region Champagne-Ardenne 3,68.
Trasa 2. fáze LGV-Est
Mezi lety 2010 a 2015 tak vznikne mezi Baudrecourt a Vendenheim (severní předměstí města Strasbourg) 106 km nové vysokorychlostní trati. Bude dotčeno 63 katastrálních území (43 v Lorraine a 20 v Alsace). V Baudrecourt bude postaveno nové propojení mezi současnou tratí Metz - Réding a novou LGV, aby bylo možné využití této LGV pro TGV Luxembourg - Metz - Strasbourg. Z Baudrecourt LGV povede jižně od Morhange, dále projde východní částí Parc naturel régional de Lorraine, jižně od mýtiny Belles-Forets, tak aby se vyhnula lesu Fénétrage jak jen to bude možné. Další spojka s původní tratí bude východně od města Réding, aby zajistila spojení TGV Nancy - Strasbourg. Trasa přechází na sever od dálnice A4, aby s ní šla ve společném koridoru od města Phalsbourg. LGV protne 3,9 km dlouhým tunelem pohoří Vosges v jeho nejužším místě. Vyústí v nížině regionu Alsace severně od Saint-Jean-Saverne. Dále LGV znovu přetne A4 severně od města Dettwiller, přejde údolí Zorn, projde kopci okolo Kochersberg a dále bude pokračovat až do Vendenheim, kde se napojí na současnou trať, kterou zaústí do města Strasbourg.
2. fáze v číslech: 106 km LGV / 16 km spojek se stávající sítí / výruby 18,5 mil m3 / náspy 12,8 m3 / 10,4 depónie m3 / 91 křížení se silniční sítí / 4 křížení s železničními tratěmi / 2 přesmyčky (převadí provoz z leva do prava a zpět) / 25 křížení s vodními toky / 6 biokoridorů / 1 tunel délky 3,9 km / celková délka kolejí 474 km / 1 mil. t štěrku / 395 000 pražců / 1 stavební základna poblíž města Réding.
zdroj: RFF
Rail-2005 
| 18.8.2007 (16:00)
| 18.8.2007 (16:00)Související zprávy
21.08.2007 (15:38)
Pavel Q.: Ano ani ve Francii není vše ideální. Mnohé lokálky jsou zavírány. Proto jsem rád za to, jakým způsobem u nás funguje regionální doprava na železnici, v tom by se mohli Francouzi od nás nebo od Němců učit. Je pravda, že když zruší vlak pošlou tam alespoň autobus s tarifikací SNCF. Důvod? Je to levnější. Ale ne ideální, protože bus uvízne v zácpách na silnicích a ve městech, zvláště v okolí větších aglomerací.
Naopak u nás by si lidé konečně měli uvědomit, že až je ČR výrazně menší než Francie a má výrazně vyšší hustotu zalidnění, je tu urgentní potřeba napojit alespoň Prahu na západoevropskou síť VRT, abychom nezůstali stát "vedle". Ono nabídka generuje poptávku. Dnes by do Nürnberg asi nikdo "normální" vlakem nejel, pokud to není fanda železnice. Ale pokud se tam dostanu za 1h30 ICE, tak spousta lidí přesedne z auta do vlaku, ale to není všechno. Další lidé si budou chtít udělat výlet. Jiní lidé začnou uvažovat o tom, že by nemuselo být až tak nereálné najít si tam práci a dojíždět z Prahy nebo Plzně. To samé Němci z druhé strany. A nejde jen o cestu tam, ale hlavně do dalších západoevropských destinací, kdy se to stane konečně atraktívní díky zajímavým časům.
Naopak u nás by si lidé konečně měli uvědomit, že až je ČR výrazně menší než Francie a má výrazně vyšší hustotu zalidnění, je tu urgentní potřeba napojit alespoň Prahu na západoevropskou síť VRT, abychom nezůstali stát "vedle". Ono nabídka generuje poptávku. Dnes by do Nürnberg asi nikdo "normální" vlakem nejel, pokud to není fanda železnice. Ale pokud se tam dostanu za 1h30 ICE, tak spousta lidí přesedne z auta do vlaku, ale to není všechno. Další lidé si budou chtít udělat výlet. Jiní lidé začnou uvažovat o tom, že by nemuselo být až tak nereálné najít si tam práci a dojíždět z Prahy nebo Plzně. To samé Němci z druhé strany. A nejde jen o cestu tam, ale hlavně do dalších západoevropských destinací, kdy se to stane konečně atraktívní díky zajímavým časům.
20.08.2007 (21:38)
Rozdíl mezi Francií a Českem je v něčem jiném: My nemáme 10milionovou metropoli a 400 km vzdálená regionální centra, která by se vyplatila napojit na LGV síť. Na francouzském venkově lokálky zanikly už dávno, nebo tam jezdí tři spoje denně. Bez auta se tam žít nedá a do silnic se ve Francii taky hodně investuje...
20.08.2007 (6:57)
Děkuji za detailní postřehy a pokusím se na věc podívat trochu z nadhledu. Frantíci jako jedni z mála mají v železnici jaksi národní hrdost (ukryto též v názvu) Já vidím Frantíky jako sedláky, kteří mají nějaké procento špičkových techniků. Výsledkem kombinace selského rozumu a techniky je TGV.
Proč to nejde u nás - sedláci a špičkoví technici byli po plyšáku odstaveni na vedlejší kolej a 90% národa si myslelo, že jsou byznysmeni. Ti nejméně úspěšní zakotvili v politice, takže výsledek je zcela jasný. Je úplně jedno, jestli si hrají na pravičáky, nebo levičáky, všichni dotují z peněz daňových poplatníků stavbu dálnic a automobilek. Pak už to jede samo, protože jsme v "tržním systému". Kdyby se před 15 lety podpořila dráha (výroba drážních vozidel a skutečná modernizace tratí) a soudruzi z nábřeží L.S. si nedělali výlety do Kanady, ale do Francie a Švýcarska, jezdili bychom úplně jinak.
Proč to nejde u nás - sedláci a špičkoví technici byli po plyšáku odstaveni na vedlejší kolej a 90% národa si myslelo, že jsou byznysmeni. Ti nejméně úspěšní zakotvili v politice, takže výsledek je zcela jasný. Je úplně jedno, jestli si hrají na pravičáky, nebo levičáky, všichni dotují z peněz daňových poplatníků stavbu dálnic a automobilek. Pak už to jede samo, protože jsme v "tržním systému". Kdyby se před 15 lety podpořila dráha (výroba drážních vozidel a skutečná modernizace tratí) a soudruzi z nábřeží L.S. si nedělali výlety do Kanady, ale do Francie a Švýcarska, jezdili bychom úplně jinak.
19.08.2007 (23:03)
Státní správce a budovatel infrastruktury může mít stejně kvalitní podklady pro rozšiřování jak od soukromníků skrze objednávky tras, tak od sebe sama jako sjednoceného molocha (pouze v tomto případě spíš než něco budovat řekne "tak nebudete jezdit po 15ti, ale 30ti v patrech).
V GB byl problém po odstátnění DC, kdy byly špatně nastaveny poplatky, nebo nějaké další motivační prvky, nikoliv "správce nevěděl, co se po něm chce".
V GB byl problém po odstátnění DC, kdy byly špatně nastaveny poplatky, nebo nějaké další motivační prvky, nikoliv "správce nevěděl, co se po něm chce".
19.08.2007 (11:14)
Ad Web:a o tom to je,u SNCF je dopravní cesta součástí železnice a proto k tomu,co se stalo ve Velké Británii nemůže dojít.Komfort a jeho dostupnost je věc jiná.Já osobně se domnívám že privatizace a dělení železnice není správné,tak jako není správné bezmezně podporovat silniční dopravu.I když v ČR ´tomu tak je a asi dlouho bude-auta nakonec železnici odsunou ještě víc na okraj zájmu,koneckonců v Ústeckém kraji se na to intenzívně pracuje již nyní.
19.08.2007 (6:41)
Rád bych opravil pana vousáče ohledně Anglie. Privatizace (a další vlivy) vedly naopak k velkému zájmu o železniční dopravu, kterému nestačila sekundovat dopravní cesta. Tam byl problém. Služby pro cestujícího a komfort jsou na u nás nevídané úrovni ;)
18.08.2007 (22:21)
Zamyslel se někdo nad tím,proč to ve Francii jde a v ČR ne?Možná je to tím že státní a nerozdrobená železnice SNCF je pro stát přínosem a cennou devizou,které se maximálně věnuje a ne jako u nás,kdy je obtížným parazitem,jehož je třeba se zbavit. Příklad je i ve Velké Británii: vychvalovaná privatizace a rozdrobení železnic skončily neúspěchem,železnice je pro mnoho lidí cenově nedostupná a ztácí zákazníky(na rozdíl od SNCF).Jenže-komu není rady,tomu není pomoci...
18.08.2007 (21:08)
Další pozitivní zpráva pro železnici obecně. Jen je škoda, že se to netýká i železnice v ČR :-(((
18.08.2007 (18:49)
Nemohu říci jediné než nechápu.Mají můj údiv.Tady je jasně vidět kdo podporuje železnice a kdo třeba jako u nás dálnice.A tady je také vidět kdo to kam dotáhl s železnicí.
My tady v České republice to s takovou podporou železnice jaká je to dotáhnem leda do pr...e!Temto článek by si mohl přečíst lobistický ministr dopravy ,který preferuje hlavně dálnice ,dálnice a na železnici s..e!A je to tak!
Než aby se něco udělalo proto,aby se těžké kamiony či kontejnery apd. vozili po železnici,to raději budou stále zálatovat a záplatovat a opravovat silnice a dálnice a zatěžovat tím města a lidi apd.Nevěřím tomu ,že mu záleží na životním prostředí a že podporuje železniční dopravu!Protože by s tím už něco udělal!Hlavně ,že má chechtáky!
Zvedá se mi žaludek a ruka se mi svírá v pěst ,když si pomyslím ,že ministr dopravy preferuje hlavně dálnice!
Rakousko je k životnímu prostředí daleko
šetrnější a nejsou tak blbý aby si nechali všechno zničit.
Také to nejsou taková pras..a v lese jako mi tady z této republiky.
A také preferují daleko více náklady,kontejnery,těžký průmysl,odpady apd po železnici.Ne jako mi tady po silnici.Kdepak rakušanům,němcům,francouzům a jiným se mi s naší železnicí nikdy nevyrovnáme!!Češi jsou roury a neumějí s železnicí něco udělat!
My tady v České republice to s takovou podporou železnice jaká je to dotáhnem leda do pr...e!Temto článek by si mohl přečíst lobistický ministr dopravy ,který preferuje hlavně dálnice ,dálnice a na železnici s..e!A je to tak!
Než aby se něco udělalo proto,aby se těžké kamiony či kontejnery apd. vozili po železnici,to raději budou stále zálatovat a záplatovat a opravovat silnice a dálnice a zatěžovat tím města a lidi apd.Nevěřím tomu ,že mu záleží na životním prostředí a že podporuje železniční dopravu!Protože by s tím už něco udělal!Hlavně ,že má chechtáky!
Zvedá se mi žaludek a ruka se mi svírá v pěst ,když si pomyslím ,že ministr dopravy preferuje hlavně dálnice!
Rakousko je k životnímu prostředí daleko
šetrnější a nejsou tak blbý aby si nechali všechno zničit.
Také to nejsou taková pras..a v lese jako mi tady z této republiky.
A také preferují daleko více náklady,kontejnery,těžký průmysl,odpady apd po železnici.Ne jako mi tady po silnici.Kdepak rakušanům,němcům,francouzům a jiným se mi s naší železnicí nikdy nevyrovnáme!!Češi jsou roury a neumějí s železnicí něco udělat!
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko